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북극해 항로 개요

북극해의 해상항로는 시베리아 북부 해안을 따라 대서양~태평양을 잇는 북동항로(Northern Sea Route: NSR 혹은 Northeast Passage)와 캐나다 북부 해역을 따라 대서양~태평양을 잇는 북서항로(Northwest Passage)로 구분된다. 즉, 러시아 북측 연안항로인 Northern Sea Route와 캐나다 북측의 Northwest Passage로 대별할 수 있다. 기타 쇄빙선을 이용한 주요 항로로서 그린란드 섬 연안과 노르웨이 북측 연안에서 북극 방향으로 항로가 형성되고 있다.

북극해 항로 개척 경과

북극해를 경유하여 유럽과 극동을 연결하는 국제항로의 개척은 유럽 국가들이 극동무역에 관심을 갖기 시작한 15세기부터 시작되었다. 즉, 항로개척이 포유류의 포획, 귀금속을 비롯한 천연자원 탐사와 탐험과 같은 극지의 여러 활동을 통하여 서서히 열리게 되었다. 북극해의 혹독한 자연환경으로 말미암아 상업적인 항해는 조선기술 및 항법의 발전이 이루어 진 19세기말 20세기 초에 들어서 비로소 가능하게 되었다. 북극해 항로는 유럽의 탐험가들이 먼저 개척하기 시작했으며, 그 후 북극해 항로가 상업적 항로로 활용되기 시작했다. 1878년 스웨덴의 노르덴시월드(Nordenskjold)는 베거(Vega)호를 타고 트롬쇠(Tromso)를 출항한 후 빙해에서 1년간의 항해를 거쳐 1879년 9월 요코하마에 입항하여 사상 최초로 북동항로를 완주하였다. 그 후 노르웨이 출신의 탐험가 아문센(Amundsen)은 1901년 그린란드 북서해안에서 유아(Gjoa)호를 타고 1903~1905년까지 3년에 거쳐 북서항로를 완주함으로써, 북극지역 2개 국제항로의 상업적 항해의 길을 개척했다.

 

노르덴시월드의 북극해 항로 개척 루트
노르덴시월드의 북극해 항로 개척 루트(자료 : http://www.athropolis.com)

북동 항로 특징과 활용현황

북극해 북동항로는 러시아의 북쪽 북극해 연안을 따라 서쪽의 무르만스크(Murmansk)에서 동쪽의 베링해협까지를 연결하는 길이 약 2,200~2,900마일인 해상수송로를 의미한다. 이 항로는 유라시아 대륙 해안선을 따라가며 얼음이 비교적 약한 해역을 골라 많은 섬들 사이의 좁은 해협을 통과하기 때문에 매년 빙상상태에 따라 여러 개의 항로가 존재한다. 한편, 북동항로의 기능과 경제적 의미에서 북동항로의 양 끝점을 확대할 수 있다. 북동항로는 북극해 연안의 작은 도시들과 산업, 군사시설을 이어주는 단순한 보급로 수준을 넘어서 태평양과 대서양 연안의 대도시들과 그 경제권을 연결하는 산업의 동맥으로 역할하고 있다. 이 개념에 따르면 자연스럽게 북동항로의 양 끝점이 동쪽의 블라디보스토크와 서쪽의 무르만스크로 연계된다.

 

북동항로
자료: KMI 「북극해 변화에 따른 대응방안」, (2009년 KMI 국제세미나 자료집), 한국해양수산개발원, 2009. 6월. 북동항로

 

19세기 말기 북동항로가 개통된 이후 20세기 러시아혁명초기부터 1930년대까지 카라해 루트는 지속적으로 활용되었다. 제2차 세계대전 이후 북극해 북동항로의 현실적 활용 기회가 높아지면서 이에 대한 중요성은 더욱 증가했다. 그러나 현실적으로 북극해 항로를 상용화하기에는 자연조건 등 여러 가지 어려움이 있다. 이와 같은 여건에도 불구하고 북극해 북동항로는 러시아 정부의 개발 여지와 자원개발을 추진하는 글로벌 기업체의 다양한 노력으로 상용화될 가능성이 점점 높아지고 높다.

 

북동항로 전 구간에 대한 상업적인 정기선 운항을 위하여 러시아 정부는 강력한 쇄빙선단을 새로이 구성하여 정기적인 쇄빙작업을 수행할 의지를 밝혔다. 특히 시베리아에서 생산되는 석유나 천연가스 및 광물자원의 운송수요가 북동항로의 전면 개통을 필요로 하기 때문에 항로 전 구간의 겨울철 운항도 조만간 가능할 것으로 판단된다.

 

2009년 벨루가쉬핑이 북동항로를 최초 완전 통항한 후 매년 상업적 선박운항이 증가하고 있다. 1998년 핀란드 선박이 외국선박으로는 북극해 북동항로를 최초 운항, 그로부터 약 10년 후 독일 벨류가쉬핑 선박이 울산에서 북극해를 통과하여 로테르담까지 운항, 최근 북동항로는 유조선, 벌크선, 가스선 등 다양한 선박이 일본, 중국, 한국으로 화물을 수송하고 있다.

 

기간 운항 성공
2009년 7~9월 독일 벨루가쉬핑 선박 2척(화물선)
• 울산항-베링해-북극해-로테르담 운항 • 북극해항로 전 구간을 항해한 첫 외국적 선박
2011~2013년 각국 선사 다양한 화물선
• 2011년 34척, 82만 톤 화물수송
• 2012년 46척, 126만 톤 화물수송
• 2013년 71척, 140만 톤 화물수송
2015년 7월 CJ 대한통운, 국적선사 최초 북극항로 상업운항 성공(아랍에미리트(UAE) 무사파항에서 출항한 코렉스 에스피비 2호, 러시아 야말반도에 하역)
2018년 9월 세계 최대 컨테이너선사 덴마크 머스크(Maersk)사가 세계최초로 북극항로를 통한 컨테이너 운송에 성공(부산항에서 출발, 독일 브레머하벤항까지 운항)
(자료 : 한국해양수산개발원 조사)

스테나폴라리스호의 운항 모습 벤타 머스크호의 북극항로 운항 모습

2013년 시험 운항에 나선 현대글로비스의 국적선사 스테나폴라리스의 운항 모습과 벤타 머스크호의 북극항로 운항 모습

  • 최근 북극과 남극의 극지해역에서는 지구 온난화로 해빙면적이 확대되고 쇄빙선 없이도 항해할 수 있는 해빙기가 길어지고 있어 북극항로의 이용 가능성이 높아졌다. 이에 따라 아시아-유럽 간 항로 단축을 위한 컨테이너 선박 운송 수요가 늘어나고 있으며, 석유와 액화천연가스(LNG) 등 지하자원 운송도 활발히 이루어지고 있다.
  • 대표적인 예로 북극항로 이용 시 한국(부산)~유럽(로테르담) 간 운항거리가 수에즈 운하를 경유하는 기존 항로에 비해 항해거리가 최대 32%(22,000→15,000㎞), 항해일수가 최대 10일(40일→30일) 단축되어 운항기간 및 비용이 크게 절감된다.

북극해 항로 국제 세미나 개최

  • 해양수산부는 지구 온난화에 따른 해빙으로 활용 가능성이 높아지고 있는 북극해 항로 활성화에 대비하여 2011년부터 매년 ‘북극해 항로 국제 세미나’를 개최하고 있다.
  • 세미나에는 전문가들이 참석하여 북극해 항로의 경제적 활용방안을 심도 있게 논의하며 북극해항로의 최신 정보 공유 및 비즈니스 발굴 지원을 위해 노력하고 있다.
  • 그 동안 우리 정부는 국내 물류 기업의 북극해 항로 이용을 뒷받침하기 위해 북극해 통과 선박에 대한 항만 수수료 50% 감면, 화물에 대한 볼륨 인센티브* 부여, 극지 운항 전문인력 양성 등을 지원하고 있다. 또한 노르웨이, 덴마크, 러시아 등과 양자회의 및 국제 세미나를 함께 개최하여 북극해 연안국과의 협력을 강화해 왔다.

* 볼륨 인센티브 : 북극해 항로를 통해 국내에 들어온 화물량에 따라 화주에게 지원금 지급(1~5천만원)

  • 우리나라는 2013년 시범 운송 이래 지속적으로 북극해 항로 운송에 참여하고 있다. 금년에는 팬오션㈜이 북극 야말 LNG 프로젝트 설비를 2차례에 걸쳐 운송하였고, ㈜에스엘케이국보는 북극해 항로와 시베리아 내륙수로(오브강)를 연계하여 카자흐스탄까지 발전소 설비를 운송함으로써 중앙아시아로 가는 새로운 물류루트를 열었다.

‘북극해 항로 활용지원 협의회’ 개최

극지선박기준 제정

  • 극지해역 이용 증가에 대응하여, 국제해사기구(IMO)는 극지해역을 항해하는 선박의 안전과 해역 오염 방지 등을 목적으로 하는 극지선박기준(Polar Code)을 제정하고 금년부터 시행하기로 하였다. 앞으로는 이 기준에 부합하여 극지운항에 적합하다는 증서를 발급받은 선박만이 극지해역에서 운항할 수 있도록 하여 관리를 강화하였다.
  • 해양수산부는 2017년 1월 1일부터 전 세계적으로 발효되는 국제해사기구(IMO)의 극지선박기준 의무 시행에 대응하여 우리나라 선박을 대상으로「극지해역 운항선박 기준」고시를 제정하여 시행한다고 밝혔다.
  • 해양수산부는 극지운항 관련 국제협약의 국내이행체계를 적시에 마련․시행함으로써 우리나라 선박의 안전한 극지진출을 지원하고 운항거리 및 기간을 크게 단축할 수 있어 일반해역 항로에 비해 경제성이 높은 북극항로를 이용하는 국적해운선사의 경쟁력 확보에도 기여할 수 있기를 기대한다.